政府可能接手高鐵,學者認為此舉象徵BOT失敗。同樣是以BOT模式完成的高雄捷運,預估今年底虧損將達六十億元,雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金,面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用,仍有隨時喊停的可能。

根據九十八年財務報表,高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九.四四億元、利息及折舊攤銷二十五.五億元,加起來已佔了總經營成本的五十六.四%,情況與高鐵類似。

高捷預估今年虧損將達六十億元,已超過半個資本額,超過借貸上限,無法向銀行借錢,股東也沒有增資意願,日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著,雙方因而產生嫌隙。

高雄市政府捷運局長陳凱凌表示,九億元平準基金將儘速撥款,後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商,希望中鋼增資或招募其他資金進駐。

高捷運量遲遲無法提升,也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六.九萬人次,明年突破五十萬人次,但實際上,目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內,日運量至少要四十萬人次,才能損益兩平。

高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為,高雄捷運一開始採BOT模式就錯了,企業為控制成本,票價無法大幅下降,運量不如預期,當然虧損。政府該接管就要接管,以德國國鐵為例,在其民營化過程中,背後也有政府大量補貼,另比照日本多元開發站體以增加營收。

義守大學財務金融系副教授李樑堅指出,企業要善盡社會責任,高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資,市府應與高捷公司積極協商,儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本,共渡難關。

中捷政府蓋 運量大隱憂

台中市府交通處長溫代欣表示,台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔,再由交通部委由北捷興建,但原則上仍算政府興建,不會有高鐵與高捷的問題。

台中市府已有運量不足而虧損的心理準備,「但大眾運輸不能以營利為目的」,市府會推出系列配套措施,讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能,也不會經營不下去。