政府可能接手高鐵，學者認為此舉象徵ＢＯＴ失敗。同樣是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷運，預估今年底虧損將達六十億元，雖然市府同意儘速撥款九億元平準基金，面臨龐大的長短期融資利息、折舊攤提費用，仍有隨時喊停的可能。
根據九十八年財務報表，高捷長短期融資達兩百億元、營運成本十九．四四億元、利息及折舊攤銷二十五．五億元，加起來已佔了總經營成本的五十六．四％，情況與高鐵類似。
高捷預估今年虧損將達六十億元，已超過半個資本額，超過借貸上限，無法向銀行借錢，股東也沒有增資意願，日前為了高雄市政府該給的平準基金、物價調整款一直扣押著，雙方因而產生嫌隙。
高雄市政府捷運局長陳凱凌表示，九億元平準基金將儘速撥款，後續另有捷運物價調整款的爭議差額九億元、工程加減帳數十億元等。高市也積極與中鋼及高捷股東研商，希望中鋼增資或招募其他資金進駐。
高捷運量遲遲無法提升，也是壓垮高捷的原因。當初預估九十八年日運量達三十六．九萬人次，明年突破五十萬人次，但實際上，目前高捷紅、橘線日運量加起來只有十二萬人次。若將利息及折舊攤提算在內，日運量至少要四十萬人次，才能損益兩平。
高雄大學都市發展與建築研究所副教授曾梓峰認為，高雄捷運一開始採ＢＯＴ模式就錯了，企業為控制成本，票價無法大幅下降，運量不如預期，當然虧損。政府該接管就要接管，以德國國鐵為例，在其民營化過程中，背後也有政府大量補貼，另比照日本多元開發站體以增加營收。
義守大學財務金融系副教授李樑堅指出，企業要善盡社會責任，高捷股東應為大高雄整體利益而考慮增資，市府應與高捷公司積極協商，儘速支付相關款項、提高土地與附屬事業的開發價值、降低開銷成本，共渡難關。
中捷政府蓋 運量大隱憂
台中市府交通處長溫代欣表示，台中捷運是由交通部及地方政府共同負擔，再由交通部委由北捷興建，但原則上仍算政府興建，不會有高鐵與高捷的問題。
台中市府已有運量不足而虧損的心理準備，「但大眾運輸不能以營利為目的」，市府會推出系列配套措施，讓台中捷運既能發揮大眾運輸的功能，也不會經營不下去。
